Eesti veeteede ohutusest
 
Rein Haavel, AS Cybernetica

Transiitkaubandus on tunnustatud üheks Eesti majanduse oluliseks osaks. Vaadeldes transiitkaubandust praktikas, selgub, et rõhuv enamus Eestit läbivast transiitkaubavoost kulgeb vastavuses lihtsale skeemile: raudtee - sadam - veetee või vastupidi.

Riigi ülesandeks on hoida kõik need kaubavooge kandvad elemendid ja neid ümbritsevad infrastruktuurid konkurentsivõimelisel, mis tähendab et need ei jääks mingil juhul alla võimalike alternatiivsete transiiditeede kvaliteedile.

Üldsuse tähelepanu on seni olnud pööratud siiski valdavalt kahe esimese komponendi arengule kusjuures veeteede tähtsus meie transiidile on jäänud tähelepanu alt välja. Seda vaatamata asjaolule, et just veeteed, ehk laevateed koos nendest lahutamatu meresõiduohutusega asetsevad neist kõige rohkem näoga välismaailma poole.

Maailma praktika kohaselt on meresõit ja selle ohutus reglementeeritud rahvusvaheliste reeglite ja kokkulepetega, mis on valitsustele juriidiliselt siduvad. Eesti riik on end nende täitmise kohustusega sidunud, olles ka neid nõudeid kehtestavate organisatsioonide nagu IMO, IALA, IHO liige.

Tänaseks väljakujunenud olukord Eesti veeteedel ja laiemalt Eesti merenduses on lühidalt järgmine:

  
  • Alates 1991 aastast mil Eesti riik võttis üle veeteede haldamise Nõukogude Liidult on saavutatud märkimisväärset edu ja praegune tase ületab tunduvalt 1991 aasta taset.

      
  • Eelmainitut kinnitab veeteid kasutavate transiidivoogude normaalne areng kuni käesoleva ajani

      
  • Alates 1995 aastast on meie naaberriigid ja rahvusvahelised organisatsioonid teinud merenduse arengus kvalitatiivseid muudatusi ohutu meresõidu, looduskeskkonna kaitse ja veetranspordi efektiivsuse nimel. On rakendatud põhimõtteliselt uusi lahendusi, mis suurelt osalt põhinevad kommunikatsiooni- ja infotehnoloogia kasutamisel merenduse mitmetes sfäärides. Enamiku Euroopa sadamate lähenemisteedel, sealhulgas kogu Läänemere kaubalaevaliikluseks olulistes rannikuvetes, on rakendatud nn. VTS süsteemid (Vessel Traffic Service Laevliikluse Korralduse Teenistus), AIS süsteemid (Automatic Identification Systems Automaatse Identifitseerimise Süsteemid, EWS (Early Warning Systems- Varase Hoiatuse süsteemid ohtliku lasti jälgimiseks kogu teekonna jooksul), riikidevahelised mereohutuse alased teabe vahetamise süsteemid jne.

      
  • Eestis on nimetatud valdkonna arengule tekkinud viimasel ajal tõsised takistused, mille indikaatoriks on alates 1998. aastast Hollandi Valitsuse toetusel ettevalmistatud VTS projekti viimine seisu, mille tagajärjel EÜ Phare programm hiljuti loobus selle omapoolsest planeeritud finantseerimisest (28 miljonit krooni). Aastaks 2000 planeeritud ja finantsidega kaetud AIS pilootprojekti määratlusfaas käivitati alles selle aasta septembrikuu lõpus.

      
  • On märgata intensiivset kaadrivahetust, mis algas 1999 aasta teisestpoolest ja kestab tänaseni. Eelkõige puudutab see struktuuriüksuseid, mille ülesanneteks on kujundada ja ellu viia Eesti merenduspoliitikat. Murettekitav on seejuures tendents eriharidust omavate spetsialistide asendamine isikutega, kel puudub merendusalane eriharidus või on see omandatud alal, mis ei puuduta kaubanduslikku meresõitu. Paraku on merendus sedavõrd spetsiifiline valdkond, mille puhul spetsialistide kõrvaldamine viib mõningase aja pärast esialgu naeruväärsusteni rahvusvahelisel tasemel ja seejärel tõsisemate õnnetusteni (Alhambra-õnnelik õnnetus).

      
  • On oht, et meie konkurendid transiidivoogude haaramisel on Eesti merenduse olukorda läbi näinud. Ust-Lugas valmib sadam, kuhu on projekteeritud korralikud VTS ja AIS süsteemid, Vuosaares valmib VTS-ga kaetud sadam, mille juurde on ehitatud valmis ka korralik raudteeühendus, Haminas süvendatakse veeteed sadamasse, VTS on juba rakendatud, Läti põhilised sadamad on kaetud VTS-ga (kokku 3), AIS süsteem on ehituse algjärgus, Leedu sadamates on rakendatud nii VTS kui AIS. Rootsi, Soome, Leedu AIS süsteemid on juba ühises võrgus.

      
  • Peame tõsiselt arvestama asjaoluga, et kui meie olukord lähiajal ei parane, üritavad meie transiidikonkurendid tunnistada Eesti veed kaubandusliku meresõidu jaoks ohtlikeks. Piisab vaid ühest keskmise suurusega õnnetusest Eesti vetes, et käivitada konkurentide aktiivne tegevus transiidivoogude ümbersuunamiseks. Selle tegevuse poolt tekitatavat kahju meie transiidimajandusele ja riigi mainele on juba võimatu mõõta, veel vähem korvata.

    Lähtudes eeltoodust on Eesti jaoks negatiivsete stsenaariumide realiseerumise välistamiseks tarvilik kõige kiiremas korras ette võtta meetmed olukorra parendamiseks. Sellisteks võiks olla järgmised:

      
  • Kokku kutsuda erapooletu, ministeeriumidest ja ametkondadest sõltumatu, komisjon olukorra hindamiseks, kaasates välisriikide spetsialiste.

      
  • Komisjonile ülesandeks oleks ka meetmete projekti väljatöötamine kogu merenduse arengu kiireks viimiseks tasandile, mis vastaks tänaseks väljakujunenud rahvusvahelistele nõuetele, kogu Eesti majanduse ja Eesti Riigi huvidele.

      
  • Komisjoni töö tulemuste rakenduse kontrollist peaksid osa võtma nii majandus kui riiklikud institutsioonid. Oleks tarvilik, et edaspidised sammud Eesti merenduses toetaksid kogu Eesti majanduse huve ja ei sõltuks vaid ühe ministeeriumi otsustest.

      
  • Leida vahendid komisjoni töö tasustamiseks nii riiklikelt institutsioonidelt kui transiidist huvitatud organisatsioonidelt

    Meri ja merendus on olnud ajalooliselt ning on jätkuvalt Eesti elu, majanduse ja kultuuri osa. Merendus on üks Eesti sümboleid ja selle. maine kahjustumine oleks kahetsusväärne ning seotud palju enamaga kui transiitkaubandus.

     

    tagasi | avalehele

    Akademischer Rat Academic Council Akadeemiline nõukogu Ümarlaud Kultuurirahastu