 |
 |
|
 |
|
 |
|
|
|
|
1. Infrastruktuur 1.1 Tootmislik infrastruktuur 1.2 Teeninduslik infrastruktuur 2. Riigi arengutaseme ja infrastruktuuri seisundi vahelised seosed Kaks erinevat lähenemist või koolkonda: majanduskasvu põhiliseks aluseks on infrastruktuuri olemasolu ja juurdepääs sadamatele. 1997 a J.Sachs ja J Gallup tõdesid, et rikaste ja vaeste maade erinevustest ligi 50% ulatuses on tingitud põhiliselt juurdepääsust sadamatele ja tervislikust kliimast majanduse arengu oluliseks eelduseks on kapitali ja tööjõu olemasolu Olulisemad seosed: kapitali ja tööjõu tootlikkust vähendab tootmis-ja transaktsioonikulusid suurem diversifikatsioon 3. Läänemere riikide transpordisüsteem 3.1 Transpordisüsteemi moodustavad. 3.2 Ülevaade TEN koridoridest (kiledel): 4. Eesti transpordisüsteem Eesti transpordisüsteemi arendamisel on võtmeroll sadamatel. Raudtee ja autovedude ida-lääne suunalised veod kulgevad valdavalt läbi Tallinna piirkonna sadamate. Seejuures : 5. Tallinna piirkonna logistiline struktuur ja sadamad 1998.a valmis uurimistöö” Tallinna piirkonna sadamate raudteesõlme ja sadamate maismaaühenduste arengukava. Alljärgnevalt mõned kokkuvõtlikud seisukohad eelpool nimetatud tööst: Tegevuse efektiivsuse peamiseks kriteeriumiks on kodanike ja organisatsioonide rahulolu suurenemine. Kaasajal ei ole mõeldav rakendada 18.saj. varakapitalismist pärit Laissez-faire doktriini, mille kohaselt riik ja/või kohalik võim ei peaks sekkuma eraettevõtete veondustegevusse. 5.1 Tallinna piirkonna sadamate tagamaa Regiooni, riigi ja sadamate konkurentsivõime ja arengu näitajateks on integratsioon transpordikoridoridega. 1994 .a. Kreeta saarel otsustatud 9 transpordikoridorist tuleb Eestis eelkõige arvestada koridoriga 1 - Via Baltica (Helsingi – Tallinn – Riia – Warsaw ) ja koridoriga 9 (Kopenhaagen – Malmö – Stockholm – Helsingi - St.Peterburg). Ka kõige ideaalsema Eesti majanduse arengu juures ei suuda siseriiklik tootmine ja tarbimine kindlustada sellist eksport-, importkaupade voogu, mis annaks Tallinna piirkonna sadamatele piisava veomahtu. Meie sadamate areng on tihedalt seotud teiste konkureerivate sadamate tegevusega, aga eelkõige transiitvedudega läbi Balti riikide ja Soome sadamate. Alahindamata meie transiitvedude tähtsust, kätkeb kujunenud olukord ka mõningaid ohte: Venemaa vajab lisaks oma sadamate ressurssidele 80 –90 mln.tonni kaubaveo teenuseid teiste Balti riikide ja Soome ja Poola sadamate kaudu. Milline osa sellest kaubast kulgeb läbi Eesti sadamate, see sõltub muude faktorite juures kogu tarneketi konkurentsieelistest võrreldes alternatiivsete transpordi koridoridega. 5.2 Tallinna piirkonna sadamad. Regiooni sadamad paiknevad Tallinna, Kopli , Muuga ja Paldiski lahtede rannikualal. Sadamad on suhteliselt külmumatud , jääperioodi kestvus kõigub kahest päevast pehmetel ja kuni 141 päevani karmil talvel. Ehitusgeoloogilised tingimused sadamates varieeruvad nii territooriumi kui ka akvatooriumi osas küllaltki suurtes piirides, mis omakorda tingivad hüdrotehniliste rajatiste erinevate konstruktiivsete lahenduste kasutamise ja eriti keskkonnakaitse nõuete arvestamist ehitamisel ja ka piiranguid kaupade töötlemisel. Olulised kauba-ja reisijateveo sadamad asuvad Tallinnas ja Harjumaal. Kaubaveo maht läbi Muuga, Vanasadama, Paljassaare, Vene-Balti ja Paldiski –Lõunasadama moodustab 90 % kogu Eesti sadamate kaubaveost (eksport, import ja transiit). Järelikult on Tallinna piirkonna sadamate ja infrastruktuuri seisund ja selle arengukava olulise tähtsusega Eesti transpordipoliitikas ja eelduseks integreerimisel EL-ga. Mida enam kaubaveomahud (ka transiidi) suurenevad, seda enam ilmneb pingestatus Tallinna piirkonna sadamate ja linna infrastruktuuri kooskõlastamata arengus. Kui sadama ja sadamas töötavate operaatorfirmade majanduslik huvitatus on kaubaveo- mahtude suurenemine, siis tuleb leida majanduslik mudel (kompromiss) linna infrastruktuuri ja sadamate kooskõlastatud arendamiseks. Sadamate logistiline tegevus mõjutab eksport- ja importkaupade konkurentsivõimet, sest efektiivne transpordikorraldus on toodete ja teenuste konkurentsivõime lahutamatuks osaks. Kuna tarbija lisaks hinnale väärtustab teenuse kvaliteeti, usaldatavust ja fikseeritud tarnetähtaega, on transport oluliseks lüliks logistika ahelas. Transpordiliikide funktsioneerimise tähtsuse illustreerimiseks Eesti eksport-import kaubavahetuses, jaotasime põhilised ekspordi ja impordi partnerid nelja gruppi:
5.3 Tallinna piirkonna ja Läänemere sadamate konkurentsivõime analüüs. Analüüs näitas, et Tallinna piirkonna sadamate konkurentsivõime ja arenguperspektiivid olenevad oluliselt riiklikust transpordipoliitikast, nii oma kui ka konkureerivate sadamate ja sadamalinnade infrastruktuurist, sadamate ja raudtee läbilaskevõimest, linna ja sadama koostööst ning sadamate juhtimise demokraatiast. Peamised ohud Tallinna ja selle lähipiirkonna sadamate arengule ei tulene mitte niivõrd Venemaalt ega konkureerivatelt sadamatelt, kuivõrd vajakajäämisest riigi transpordipoliitika elluviimisel. Tallinna piirkonna sadamate peamisteks tugevusteks on: Tallinna piirkonna sadamate arendamise peamisteks nõrkusteks on: arendamine riigi, kohalike võimuorganite, linnaplaneerijate ja sadamate vahelises koostöös. Soome kaubasadamate käive (70 mln.t) on ligikaudu 1,4 korda suurem Läti sadamate kaubakäibest ehkki ametliku statistika põhjal on Soome transiitvedude maht väiksem iga Balti riigi omast. Seejuures Venemaa hinnalisemate transiitkaupade impordi osakaal Kotka, Hamina jt. sadamates moodustab ühtekokku 31%, olles selle näitaja poolest esikohal Läänemere basseinis. 5.4 Sadamate spetsialiseerumine ja tsoneerimine Sadamate ja kohaliku võimu suhete väljakujundamisel on rahvusvahelises praktikas kasutusel kaks põhilist doktriini: -euroopa doktriin – sadam on linna või regiooni infrastruktuuri osa ja selle toimimist vaadeldakse kui ühte komponenti terviklikus logistilises süsteemis. Sadama ainuke eesmärk pole kasumi tootmine, sama oluline on tervikliku logistilise süsteemi arendus-ja koostöö sadama tagamaaga (nagu integreerimine transpordikoridoridega, jätkutransport, infrastruktuuri areng, intermodaalsus jne.) -anglosaksi doktriin- sadam on omaette äriettevõte, mille põhiline eesmärk on kasumi teenimine. Põhiline investeerimise ja tariifipoliitika otsustamise kriteerium on kasumi suurus. Sellised sadamad on sageli suuri kontserne teenindavad kaubasadamad, enamasti mitte avalikuks tegevuseks. Käesolevas töös on lähtutud euroopa doktriinist, kuna paljusid Tallinna piirkonna sadamaid ei saa nende tegevust arvestades vaadelda pelgalt äriettevõttena 5.4.1 Kaubasadamad Põhiliseks kaubasadamaks on arenenud Muuga sadam ja selle arengu jätkumine on põhjendatud. Suure potentsiaaliga s.o. perspektiivsed kaubasadamad on samuti Paldiski –Lõuna- ja Põhjasadam. Järelikult transiit ja eksport ning import kaubavoogude hajutamine Tallinna kesklinnast eemale on vajalik nii nende sadamate kui ka linna arengu huvides. Senisest sadama tegevusest tulenevate riskide vähendamiseks tuleb Vene-Balti ja Miiduranna sadamate osas piirata mahutipargi ja veomahtude suurenemist ja jälgida keskkonnakaitse nõuete järgimist. Vedelkütuste veol tuleb tagada võimalike riskide analüüs ja nende hajutamine nii sadamas kui ka raudtee-ja autovedudel. Vedelkütuste täielikuks väljaviimiseks tuleb tagada alternatiivsed veovõimalused nii, et need kaubavood ei läheks teiste riikide konkureerivatele sadamatele. Üheks potentsiaalseks ja atraktiivseks piirkonnaks on ala, mis jääb Paljassaare (Kopli) sadamast Katariina kaini. Sellesse piirkonda võiks kaaluda kaubasadama rajamist koos jaotuskeskusega (Põhja -Eesti jaotuskeskus). 5.4.2 Reisisadamad Vanasadama ja Kalasadama piirkonnast võiks kujuneda tulevikus põhiliselt kaasaegne reisisadam, sest majanduspoliitika muutudes tuleb lisaks “ostruturistide“ sihtgrupile edendada head teenindust ja kultuuri hindavate turistide sihtgrupi teket Reisisadamate hulka kuuluvad Merematke (kruiisi) sh. ka harrastusmeresõitjate sadamad Skandinaavia maades moodustab merematke turistide osa 8-10% kogu turistide arvust, Eestis 0,7% Reisisadama tsooni tuleb laiendada Kalasadama ja ka Lennusadama arvel Kalasadama ja Lennusadama piirkond on linna suunas tõusva reljeefiga ja sinna võib kavandada kahetasandilise logistiakasüsteemi, kus all paikneks sadama infrastruktuur, teed ja tänavad. Teisel tasandil paikneksid teenidus-, kultuuri-ja muud atraktiivsed madalehitused, kus linlasel ja linna külalisel oleks vaade merele, võimalus jalutada või sõita jalgrattaga jne. 5.4.3 Eesti tsiviillaevastiku sadamad Siin käsitletakse Veeteede Ameti, Mereinspektsiooni, veepolitsei jne. laevastiku baassadamaid. Nende sadamate laevastik, välja arvatud jäämurdjad ja osa hüdrograafialaevu ,on väikse süvisega ja oma tegevuse iseloomu tõttu hajutatud eesti teiste sadamate vahel. Tallinnas on ja võiks jääda selliseks tugisadamaks Hundipea ja osaliselt ka Miinisadam. 5.4.4 Kaitseotstarbelised sadamad Käesoleva töö autorid on seisukohal, et riigikaitsega seotud sadamad peaksid olema ühes tsoonis, Kopli poolsaare lõunakaldal praeguses Bekkeri sadamas ja osaliselt Vene-Balti sadama alal, sest: 5.5 Tallinna regiooni sadamatega seotud probleemid. tähtsus, s.o.prioriteetsus riigi ja linna majanduses. Töö teostamisel ei suutnud autorid leida kavatsuste- ja/või kooskõlastatud tegevuskava Tallinna Linnavalitsuse, Teede-ja Sideministeeriumi ja Kaitseministeeriumi vahel. 5.6 Järeldused ja ettepanekud.
© 2001 Vabariigi Presidendi Kantselei Telefon: 631 6202 | Faks: 631 6250 | sekretar@vpk.ee |