Tallinna piirkonna logistiline struktuur
 
Enno Lend, Tallinna Tehnikakõrgkool

1. Infrastruktuur

   1.1 Tootmislik infrastruktuur
   1.2 Teeninduslik infrastruktuur
  •  teed, raudteed, sadamad, lennujaamad
  •  telekommunikatsioon
  •  kanalid, tammid, muud rajatised

    2. Riigi arengutaseme ja infrastruktuuri seisundi vahelised seosed

    Kaks erinevat lähenemist või koolkonda:
       
  • majanduskasvu põhiliseks aluseks on infrastruktuuri olemasolu ja juurdepääs sadamatele.
       1997 a J.Sachs ja J Gallup tõdesid, et rikaste ja vaeste maade erinevustest ligi 50% ulatuses on tingitud põhiliselt juurdepääsust sadamatele ja tervislikust kliimast    
  • majanduse arengu oluliseks eelduseks on kapitali ja tööjõu olemasolu

    Olulisemad seosed:
  •  infrastruktuur peab kohanema piirkonna majanduse muutuva nõudlusega
  •  infrastruktuur peab toetama majanduse arengut, infrastruktuuri kasutamise efektiivsuse 10 % kasv viib ca 6-10% SKP kasvule
  •  infrastruktuur mõjutab:
            kapitali ja tööjõu tootlikkust
            vähendab tootmis-ja transaktsioonikulusid
            suurem diversifikatsioon

    3. Läänemere riikide transpordisüsteem

    3.1 Transpordisüsteemi moodustavad.

  • infrastruktuur (teed, tänavad, sillad, raudteed, sadamad, lennuväljad, jaotuskeskused jne.)
  • transpordiettevõtted ja veovahendid
  • tugiettevõtted (bensiinijaamad, kindlustus, teede korrashoid, infosüsteemid, konsultatsioonifirmad jne)
  • transpordi juhtimine, reguleerimine ja seadusandlus (transpordialane seadusandlus, maksusüsteem, rahvusvahelised lepingud, regiooni ja linna prioriteedid jne.)

    3.2 Ülevaade TEN koridoridest (kiledel):

  • rahvusvahelised multimodaalsed transpordi koridorid võimaldavad ühendust Läänemere riikide ja teiste Euroopa riikide vahel
  • kohalikud transpordisüsteemid toetavad detsentraliseeritud asustuste majandustegevust
  • kiirraudtee arendamine reisijateveol

    4. Eesti transpordisüsteem

    Eesti transpordisüsteemi arendamisel on võtmeroll sadamatel. Raudtee ja autovedude ida-lääne suunalised veod kulgevad valdavalt läbi Tallinna piirkonna sadamate.

    Seejuures :

  • suur osa transporditurust on seotud transiiditeenustega, ca 76 %. Kuna tegemist pole monopoolse turuga peab Eesti logistiline süsteem olema võimeline reageerima kiiresti turumuutustele
  • Eesti ettevõtete huvide kasv naaberriikides esitab väljakutse efektiivsele transpordi korraldusele. Transport kas lisab või vähendab toodete(teenuste) konkurentsivõimet.
  • Väikeriikide majanduse üks aluseid elav väliskaubandus ja juurdepääs sadamatele
  • Lisaks kaubavedudele tuleb muuta Eesti ja muud Läänemere ida kalda piirkonnad kättesaadavaks turistidele. Merematke ja harrastusmeresõitjate sadamate arendamise vajalikkus

    5. Tallinna piirkonna logistiline struktuur ja sadamad

    1998.a valmis uurimistöö” Tallinna piirkonna sadamate raudteesõlme ja sadamate maismaaühenduste arengukava. Alljärgnevalt mõned kokkuvõtlikud seisukohad eelpool nimetatud tööst:

  • Vastavalt uurimistöö lähteülesandele ja autorite poolt valitud metodoloogiale ja metoodikale on Tallinna sadamaid ja nende ühendusteid käsitletud ühtse logistilise süsteemina, mille tähtsaimaks allsüsteemiks on sadamad. Viimased on ajalooliselt olnud rahvusvahelise transporditeede ja majanduselu sõlmpunktiks.
  • Määratlesime, et logistiline süsteem on logistilisi funktsioone (transport, info, ladustamine, lisandväärtuse loomine, juhtimine jne.) täitev , tagasisidet omav ja turu muutustele kiiresti reageeriv tervik, mille peamisteks eesmärkideks on kaupade ajalis-ruumilise ja väärtuselise kasulikkuse suurendamine ning teenindamise kvaliteedi järjekindel tõstmine
  • Lähtusime arusaamast, et nii majandus-, transpordi-, kui ka transiidipoliitika on avalik-õiguslik tegevus, mis hõlmab strateegiliste prioriteetide määratlemist riigi , kohaliku omavalitsuste ja ettevõtete huvide kompromissist lähtuvalt ning sellest tulenevaid meetmeid ressursside efektiivsemaks kasutamiseks.
    Tegevuse efektiivsuse peamiseks kriteeriumiks on kodanike ja organisatsioonide rahulolu suurenemine.

  • Arvestasime, et tulevikus suureneb veelgi vajadus paindlike transpordisüsteemide ja eluterve keskkonna järele.
    Kaasajal ei ole mõeldav rakendada 18.saj. varakapitalismist pärit Laissez-faire doktriini, mille kohaselt riik ja/või kohalik võim ei peaks sekkuma eraettevõtete veondustegevusse.

    5.1 Tallinna piirkonna sadamate tagamaa

    Regiooni, riigi ja sadamate konkurentsivõime ja arengu näitajateks on integratsioon transpordikoridoridega.

    1994 .a. Kreeta saarel otsustatud 9 transpordikoridorist tuleb Eestis eelkõige arvestada koridoriga 1 - Via Baltica (Helsingi – Tallinn – Riia – Warsaw ) ja koridoriga 9 (Kopenhaagen – Malmö – Stockholm – Helsingi - St.Peterburg).

    Ka kõige ideaalsema Eesti majanduse arengu juures ei suuda siseriiklik tootmine ja tarbimine kindlustada sellist eksport-, importkaupade voogu, mis annaks Tallinna piirkonna sadamatele piisava veomahtu.

    Meie sadamate areng on tihedalt seotud teiste konkureerivate sadamate tegevusega, aga eelkõige transiitvedudega läbi Balti riikide ja Soome sadamate. Alahindamata meie transiitvedude tähtsust, kätkeb kujunenud olukord ka mõningaid ohte:

  • infrastruktuuri oluliste objektide ülekoormatus ja mahajäämus ning keskkonna saastumise oht
  • Eestit ja Tallinna piirkonda läbiv transiitkaup on vaid “ühe-kahe” kaubagrupi keskne, st. ca. 80 % transiitkaubast moodustavad mitmesugused vedelkütused.
    Venemaa vajab lisaks oma sadamate ressurssidele 80 –90 mln.tonni kaubaveo teenuseid teiste Balti riikide ja Soome ja Poola sadamate kaudu. Milline osa sellest kaubast kulgeb läbi Eesti sadamate, see sõltub muude faktorite juures kogu tarneketi konkurentsieelistest võrreldes alternatiivsete transpordi koridoridega.

  • Venemaal on võimalus riigisisese raudteetariifide kehtestamise kaudu kas suurendada või vähendada transiiti läbi meie sadamate.
  • sadamaid läbivad kaubavood on valdavalt ida-lääne suunalised. Läänest itta kulgevad kaubavood veetakse põhiliselt Soome Vabariigi sadamate kaudu, sest sealne infrastruktuur võimaldab osutada paremat logistilist teenust.

    5.2 Tallinna piirkonna sadamad.

    Regiooni sadamad paiknevad Tallinna, Kopli , Muuga ja Paldiski lahtede rannikualal. Sadamad on suhteliselt külmumatud , jääperioodi kestvus kõigub kahest päevast pehmetel ja kuni 141 päevani karmil talvel. Ehitusgeoloogilised tingimused sadamates varieeruvad nii territooriumi kui ka akvatooriumi osas küllaltki suurtes piirides, mis omakorda tingivad hüdrotehniliste rajatiste erinevate konstruktiivsete lahenduste kasutamise ja eriti keskkonnakaitse nõuete arvestamist ehitamisel ja ka piiranguid kaupade töötlemisel.

    Olulised kauba-ja reisijateveo sadamad asuvad Tallinnas ja Harjumaal. Kaubaveo maht läbi Muuga, Vanasadama, Paljassaare, Vene-Balti ja Paldiski –Lõunasadama moodustab 90 % kogu Eesti sadamate kaubaveost (eksport, import ja transiit). Järelikult on Tallinna piirkonna sadamate ja infrastruktuuri seisund ja selle arengukava olulise tähtsusega Eesti transpordipoliitikas ja eelduseks integreerimisel EL-ga.

    Mida enam kaubaveomahud (ka transiidi) suurenevad, seda enam ilmneb pingestatus Tallinna piirkonna sadamate ja linna infrastruktuuri kooskõlastamata arengus. Kui sadama ja sadamas töötavate operaatorfirmade majanduslik huvitatus on kaubaveo- mahtude suurenemine, siis tuleb leida majanduslik mudel (kompromiss) linna infrastruktuuri ja sadamate kooskõlastatud arendamiseks.

    Sadamate logistiline tegevus mõjutab eksport- ja importkaupade konkurentsivõimet, sest efektiivne transpordikorraldus on toodete ja teenuste konkurentsivõime lahutamatuks osaks. Kuna tarbija lisaks hinnale väärtustab teenuse kvaliteeti, usaldatavust ja fikseeritud tarnetähtaega, on transport oluliseks lüliks logistika ahelas.

    Transpordiliikide funktsioneerimise tähtsuse illustreerimiseks Eesti eksport-import kaubavahetuses, jaotasime põhilised ekspordi ja impordi partnerid nelja gruppi:

  • EL riigid (Rootsi, Soome, Suurbritannia, Saksamaa, Taani, Holland, Belgia, Prantsusmaa jt.)
  • EFTA riigid (Island, Liechtenstein, Norra, Shveits)
  • Muud Euroopa riigid (Leedu, Läti, Bulgaaria, Poola, Tsehhi, Ungari, jt.
  • SRÜ riigid Eksport- ja importkaupade vedu eelpool nimetatud riikide gruppide ja transpordiliikide lõikes (arvestus tonnide alusel)

     
    Meretransport
    Raudteetransport
    Maanteetransport
    1. EL riigid
    87%
    4%
    8%
    2. EFTA
    97%
    1%
    1%
    3. SRÜ
    3%
    85%
    10%
    4. Ülejäänud riigid
    7%
    59%
    33%


    5.3 Tallinna piirkonna ja Läänemere sadamate konkurentsivõime analüüs.

    Analüüs näitas, et Tallinna piirkonna sadamate konkurentsivõime ja arenguperspektiivid olenevad oluliselt riiklikust transpordipoliitikast, nii oma kui ka konkureerivate sadamate ja sadamalinnade infrastruktuurist, sadamate ja raudtee läbilaskevõimest, linna ja sadama koostööst ning sadamate juhtimise demokraatiast.

    Peamised ohud Tallinna ja selle lähipiirkonna sadamate arengule ei tulene mitte niivõrd Venemaalt ega konkureerivatelt sadamatelt, kuivõrd vajakajäämisest riigi transpordipoliitika elluviimisel.

    Tallinna piirkonna sadamate peamisteks tugevusteks on:
  • põhja-lõuna suunal parim geograafiline asend
  • Tallinna piirkonna sadamate tagamaa moodustavad SRÜ, Soome, Rootsi ja teiste Balti riikide hästi arenenud majanduspiirkonnad
  • head navigatsioonilised tingimused ja lahtede piisav sügavus
    Tallinna piirkonna sadamate arendamise peamisteks nõrkusteks on:

  • transpordi kui majandusharu spetsiifika mittearvestamine majanduspoliitikas
  • Eestis transpordituru samastamine kauba- ja teguriturgudega
    arendamine riigi, kohalike võimuorganite, linnaplaneerijate ja sadamate vahelises koostöös.

  • sadamaid läbivate kaupadele lisandväärtuse andmise vähesus
    Soome kaubasadamate käive (70 mln.t) on ligikaudu 1,4 korda suurem Läti sadamate kaubakäibest ehkki ametliku statistika põhjal on Soome transiitvedude maht väiksem iga Balti riigi omast. Seejuures Venemaa hinnalisemate transiitkaupade impordi osakaal Kotka, Hamina jt. sadamates moodustab ühtekokku 31%, olles selle näitaja poolest esikohal Läänemere basseinis.

  • raudtee ja piiripunktide piiratud läbilaskevõime
  • sadamate maa munitsipaliseerimisega viivitamine
  • sadamate ja raudtee juhtimismudelite ebamäärasus
  • infrastruktuuri oluliste ettevõtete tehnoloogiline, pädevuslik ja õiguslik mahajäämine

    5.4 Sadamate spetsialiseerumine ja tsoneerimine

    Sadamate ja kohaliku võimu suhete väljakujundamisel on rahvusvahelises praktikas kasutusel kaks põhilist doktriini:

           -euroopa doktriin – sadam on linna või regiooni infrastruktuuri osa ja selle toimimist vaadeldakse kui ühte komponenti terviklikus logistilises süsteemis. Sadama ainuke eesmärk pole kasumi tootmine, sama oluline on tervikliku logistilise süsteemi arendus-ja koostöö sadama tagamaaga (nagu integreerimine transpordikoridoridega, jätkutransport, infrastruktuuri areng, intermodaalsus jne.)
           -anglosaksi doktriin- sadam on omaette äriettevõte, mille põhiline eesmärk on kasumi teenimine. Põhiline investeerimise ja tariifipoliitika otsustamise kriteerium on kasumi suurus. Sellised sadamad on sageli suuri kontserne teenindavad kaubasadamad, enamasti mitte avalikuks tegevuseks.

    Käesolevas töös on lähtutud euroopa doktriinist, kuna paljusid Tallinna piirkonna sadamaid ei saa nende tegevust arvestades vaadelda pelgalt äriettevõttena

    5.4.1 Kaubasadamad

    Põhiliseks kaubasadamaks on arenenud Muuga sadam ja selle arengu jätkumine on põhjendatud. Suure potentsiaaliga s.o. perspektiivsed kaubasadamad on samuti Paldiski –Lõuna- ja Põhjasadam. Järelikult transiit ja eksport ning import kaubavoogude hajutamine Tallinna kesklinnast eemale on vajalik nii nende sadamate kui ka linna arengu huvides.

    Senisest sadama tegevusest tulenevate riskide vähendamiseks tuleb Vene-Balti ja Miiduranna sadamate osas piirata mahutipargi ja veomahtude suurenemist ja jälgida keskkonnakaitse nõuete järgimist. Vedelkütuste veol tuleb tagada võimalike riskide analüüs ja nende hajutamine nii sadamas kui ka raudtee-ja autovedudel. Vedelkütuste täielikuks väljaviimiseks tuleb tagada alternatiivsed veovõimalused nii, et need kaubavood ei läheks teiste riikide konkureerivatele sadamatele.

    Üheks potentsiaalseks ja atraktiivseks piirkonnaks on ala, mis jääb Paljassaare (Kopli) sadamast Katariina kaini. Sellesse piirkonda võiks kaaluda kaubasadama rajamist koos jaotuskeskusega (Põhja -Eesti jaotuskeskus).

    5.4.2 Reisisadamad

    Vanasadama ja Kalasadama piirkonnast võiks kujuneda tulevikus põhiliselt kaasaegne reisisadam, sest majanduspoliitika muutudes tuleb lisaks “ostruturistide“ sihtgrupile edendada head teenindust ja kultuuri hindavate turistide sihtgrupi teket

    Reisisadamate hulka kuuluvad Merematke (kruiisi) sh. ka harrastusmeresõitjate sadamad

    Skandinaavia maades moodustab merematke turistide osa 8-10% kogu turistide arvust, Eestis 0,7%

    Reisisadama tsooni tuleb laiendada Kalasadama ja ka Lennusadama arvel

    Kalasadama ja Lennusadama piirkond on linna suunas tõusva reljeefiga ja sinna võib kavandada kahetasandilise logistiakasüsteemi, kus all paikneks sadama infrastruktuur, teed ja tänavad. Teisel tasandil paikneksid teenidus-, kultuuri-ja muud atraktiivsed madalehitused, kus linlasel ja linna külalisel oleks vaade merele, võimalus jalutada või sõita jalgrattaga jne.

    5.4.3 Eesti tsiviillaevastiku sadamad

    Siin käsitletakse Veeteede Ameti, Mereinspektsiooni, veepolitsei jne. laevastiku baassadamaid. Nende sadamate laevastik, välja arvatud jäämurdjad ja osa hüdrograafialaevu ,on väikse süvisega ja oma tegevuse iseloomu tõttu hajutatud eesti teiste sadamate vahel. Tallinnas on ja võiks jääda selliseks tugisadamaks Hundipea ja osaliselt ka Miinisadam.

    5.4.4 Kaitseotstarbelised sadamad

    Käesoleva töö autorid on seisukohal, et riigikaitsega seotud sadamad peaksid olema ühes tsoonis, Kopli poolsaare lõunakaldal praeguses Bekkeri sadamas ja osaliselt Vene-Balti sadama alal, sest:

  • asukoht on strateegilisemalt parem, kui praeguses Miinisadamas
  • riigikaitselised sadamad ei tegele kaubandusliku meresõiduga ja seetõttu puudub vajadus olemasoleva infrastruktuuri (tänavate, raudtee) oluliseks laiendamiseks
  • riigikaitse ülesannetega sadamate kontseptsioon vajab Kaitseministeeriumi ja NATO tingimuste ja seisukohtade arvestamist.
  • Riigikaitse sadamate ühendatuse vajadus raudteega ja tänavavõrguga ning koostöö teiste Balti riikide riigikaitse sadamatega vajab eraldi uurimist.

    5.5 Tallinna regiooni sadamatega seotud probleemid.

  • avalik-õiguslikult on määratlemata sadamate strateegiline

    tähtsus, s.o.prioriteetsus riigi ja linna majanduses. Töö teostamisel ei suutnud autorid leida kavatsuste- ja/või kooskõlastatud tegevuskava Tallinna Linnavalitsuse, Teede-ja Sideministeeriumi ja Kaitseministeeriumi vahel.

  • määratlemata on riigi ja kohaliku omavalitsuse roll sadamate tegevuse juhtimisel, samuti linna ja regiooni sadamate tegevuse arengu koordineerimine.
  • sadamate omandivormi senine lahendus on sobimatu. Kuna sadamad on infrastruktuuri lahutamatu osa, siis enamik sadamaid peaks olema munitsipaalsadamad. Võimalik on kolm põhivarianti ja nende erinevad kombinatsioonid:
  • Munitsipaalsadamad võiksid olla osa praeguseid riigisadamaid ja samuti ebaseaduslikult privatiseeritud sadamad, esmajärjekorras Kalasadam ja Lennusadam. Juhul, kui sadamad on “landlord” tüüpi, on nende haldamine linna poolt lihtsamini organiseeritav.
  • Linn taotleb enda valdusse sadama territooriumi ja muu tegevus säilitab endise kuuluvuse. Linnale laekub maamaks, mis on küll täiendav tulu, kuid puudub integratiivne seos linna ja sadama arengus.

    5.6 Järeldused ja ettepanekud.

  • Tallinna ja selle piirkonna sadamatele 2010 aastaks prognoositud maksimaalset kaubakäivet (ca.44 mln.tonni) ei saa vaadelda lahus Eesti transpordi arengustrateegiast . Piirijaamade ja paralleeltee ehitamine ei lahenda probleemi täielikult, sest kitsaskohaks jääb Narva- S.Peterburgi lõik.
  • Linna seisukohalt pole domineeriv sadamate otsesed teenused, vaid sadamate teenuste rahalist käivet ületab transpordialane vahendus –ja teenindustegevus (agenteerimis-, kindlustus-, ekspedeerimis-, prahtimisfirmad. Viimaste tegevuse efektiivsus sõltub omakorda linna infrastruktuuri ja sadamate toimimisest ja väärib eraldi uurimist.
  • Lugeda logistika (sh sadamad, mere-, raudtee-ja autotransport koos sellekohase hariduse ja uuringutega) prioriteediks ning koostada strateegiline programm Eesti kui mereriigi arenguks
  • Koostada eelnõu Tallinna linnale sajandi algul kuulunud mereäärse maa tagastamiseks ning analüüsida maarendi määrade kehtestamist linnaosade lõikes

     

    tagasi | avalehele

    Akademischer Rat Academic Council Akadeemiline nõukogu Ümarlaud Kultuurirahastu